Il contributo di Fabrizio de Miranda alla costruzione metallica nel secondo Novecento in Italia

Fabrizio de Miranda (1926), ingegnere napoletano, ancora oggi uno dei maggiori esperti italiani di strutture in acciaio, inizia la sua attività progettuale negli anni Cinquanta del secolo scorso, un periodo in cui le maggiori sperimentazioni strutturali, come è noto, si concentrano, in Italia, sul cemento armato e sul cemento armato precompresso. Per breve tempo, subito dopo la laurea in ingegneria civile conseguita nel 1950 a Napoli, lo stesso de Miranda lavora nella scuola di Adriano Galli, a quel tempo, all’avanguardia nelle sperimentazioni sul cemento armato ordinario e non. Sorge spontaneo domandarsi, a questo punto, visto il quadro di riferimento, che cosa abbia indirizzato de Miranda verso la specializzazione sulle costruzioni in acciaio. Per comprendere meglio questa vicenda è utile fare cenno agli eventi significativi che hanno, in qualche modo, contribuito alla sua formazione professionale. Circa due anni dopo la laurea, infatti, de Miranda si trasferisce a Milano ed entra a lavorare in un’impresa di costruzioni metalliche, le Officine Bossi. Qui, sotto la guida autorevole di Fausto Masi, direttore tecnico dell’impresa dal 1952 al 1956, ma soprattutto uno degli ingegneri di maggior rilievo nel campo delle costruzioni metalliche già negli anni Trenta, de Miranda acquisisce una considerevole competenza ed esperienza operativa. Esperienza che si rileva preziosa quando, nel 1958, entra a far parte dell’Ufficio Progettazione della Costruzioni Metalliche Finsider S.p.A. Di lì a poco, divenuto direttore di quell’ufficio, avvia una interessante sperimentazione sui sistemi costruttivi in acciaio coordinando un gruppo numeroso di collaboratori. L’intensa attività della Costruzioni Metalliche Finsider gli offre, inoltre, la possibilità di partecipare a molte e interessanti esperienze, anche e soprattutto in campo internazionale, entrando in contatto con realtà diverse e più attive nel settore delle costruzioni in acciaio. In questi anni, infatti, si reca molto spesso negli Stati Uniti nell’ambito delle collaborazioni della Finsider con la “American Bridge Company”. Grazie a questi scambi apprende molto da un mondo costruttivo più dinamico e all’avanguardia. D’altra parte, la consapevolezza di questo materiale, gli consente di adoperarsi, in Italia, per incrementarne l’impiego nelle costruzioni civili, industriali e in special modo nei ponti. De Miranda, soprattutto, promuove la costruzione in sistema misto acciaio-calcestruzzo. Infatti è tra i primi, in Italia, ad usare la tecnologia del sistema misto, che in altri Paesi europei era già affermata, sviluppandone tutte le potenzialità intrinseche e apportando innovazioni protette da brevetti specifici. Le sue molte realizzazioni, all’interno del gruppo Finsider, si distinguono, ancora oggi, per arditezza, eleganza e, soprattutto, per l’attenzione posta agli aspetti esecutivi. Opere che occupano, senza dubbio, una posizione rilevante nella storia della costruzione dei ponti in acciaio nel secondo dopoguerra italiano. Egli, inoltre, affronta con particolare attenzione anche molteplici temi connessi con la progettazione strutturale: problemi organizzativi, di cantiere, economici e di inserimento ambientale. Nel 1968 de Miranda lascia l’azienda per fondare il proprio studio di progettazione di ponti e strutture, di cui è titolare fino al 1990. L’anno seguente lo studio cambia denominazione associando gli ingegneri Mario de Miranda ed Elena Gnecchi Ruscone (Fabrizio de Miranda ancora oggi continua a lavorare instancabilmente all’interno dello studio). La sua attività professionale è molto ampia in quanto abbraccia vari settori, della progettazione di ponti in acciaio e a struttura mista acciaio-calcestruzzo, alla concezione di strutture metalliche per l’edilizia. E’ indubbio che la sua specializzazione sia però quella dei ponti in senso esteso quindi includendo sopraelevate, cavalcavia, viadotti. Sono molti i concorsi nazionali ed internazionali a cui partecipa (singolarmente o insieme ad altri progettisti) con successo, negli anni Sessanta: concorso nazionale per i sovrappassi stradali sul canale navigabile Milano-Cremona-Po (1963); il ponte sul Torrente Lao dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria (1964); il ponte sul torrente Entella dell’Autostrada Genova-Sestri Levante (1966); il collegamento stabile stradale e ferroviario sullo Stretto di Messina (1969), all’interno del Gruppo Lambertini in cui collaborò con Fritz Leonhardt. E sono numerose le realizzazioni dei suoi progetti: a partire dalle travate continue in acciaio appoggiate su pile e spalle in cemento armato dei ponti sul rio Macinaie e sul rio Coretta per l’Autostrada del Sole (1959-1960), ai cavalcavia su varie tratte autostradali (1962-1969) (Milano-Nord, Firenze-Mare, Roma-Capua, Napoli-Bari, Mestre-Vittorio Veneto, Rimini-Ancona, Caserta-Salerno etc.), fino ai ponti strallati (il primo ipotizzato per l’attraversamento dello Stretto di Messina), che costituiscono il centro della sua produzione più recente, come quello stradale e ferroviario sull’Arno in località l’Indiano a Firenze (1969-1978), sui fiumi Paraná de las Palmas e Paraná Guazú in Argentina (1970-1976) e sullo stretto di Rande in Spagna, presso la città di Vigo (1973-1977). Non mancano, poi, singolari sperimentazioni su altri tipi strutturali come, ad esempio, il progetto vincitore del concorso nazionale per il ponte stradale e ferroviario sul fiume Adda presso Paderno (1980), per il quale de Miranda ipotizza una variante del ponte ‘‘tipo Maillart’’ (arco sottile e trave irrigidente) con l’arco realizzato in cemento armato e la trave reticolare irrigidente in acciaio.